Aflevering 1 van de reeks van 10 artikelen
In deze reeks over parkeren en leefbaarheid gaat het vandaag over het moment waarop het systeem vastliep.
In delen van Den Haag liep het parkeersysteem structureel vast. Niet incidenteel, maar dagelijks. Vooral ’s avonds en in het weekend. Bewoners met een geldige parkeervergunning reden rond in de wijk zonder een beschikbare parkeerplek te vinden. Het probleem zat niet in de regels — die waren helder — maar in de uitkomst: een systeem dat formeel werkte, maar praktisch faalde.
De parkeerdrukmetingen lieten dat al jaren zien. In verschillende straten en buurten lag de gemiddelde bezetting structureel hoog, terwijl de piekbezetting regelmatig boven de 100% uitkwam. Dat betekent: meer auto’s dan formele parkeerplaatsen. Tegelijkertijd waren er elders in de stad grote parkeerlocaties waar de bezetting in dezelfde tijdsvensters ruim onder de 50% bleef. Twee werkelijkheden, op korte afstand van elkaar, zonder verbinding.
De gevolgen waren zichtbaar en voelbaar. Niet alleen in zoekverkeer en irritatie, maar ook in het oordeel van bewoners over hun buurt. Parkeerdruk bleek direct samen te hangen met ervaren leefbaarheid. Niet omdat parkeren op zichzelf zo belangrijk is, maar omdat het raakt aan voorspelbaarheid, rust en rechtvaardigheid. Wie betaalt en zich aan de regels houdt, verwacht dat het systeem functioneert.
Vanaf 2019 werd dit onderwerp daarom niet langer uitsluitend technisch benaderd. In gesprekken met bewonerscomités kwam een ander beeld naar voren dan vaak wordt verondersteld. De weerstand richtte zich niet op regulering als zodanig, maar op het ontbreken van handelingsperspectief. Bewoners vroegen niet om méér parkeerplaatsen, maar om betrouwbare alternatieven. De vraag was niet: “mag ik mijn auto houden?”, maar: “waar kan ik hem neerzetten als de straat vol is?”
Tegelijkertijd werd steeds duidelijker dat het dominante beleidsframe — de aanname dat bewoners hun gedrag niet willen aanpassen — onvoldoende strookte met de praktijk. Die aanname fungeerde jarenlang als impliciete rechtvaardiging voor het niet benutten van bestaande capaciteit. Als mensen toch niet willen, hoef je het systeem ook niet anders te ontwerpen. Dat frame bleef overeind, ondanks aanwijzingen dat het gedrag van vergunninghouders veel genuanceerder is.
Een eerste inventarisatie van de parkeercapaciteit rondom de drukste woongebieden maakte dit spanningsveld scherp zichtbaar. Op loop- en fietsafstand lagen parkeergarages en terreinen die ’s avonds grotendeels leeg stonden. Niet incidenteel, maar structureel. De capaciteit was er wel, maar viel buiten het beleidsmatige blikveld. Parkeerplaatsen telden alleen mee binnen hun formele functie en tijdvak. Wat daarbuiten lag, bestond in feite niet.
Daarmee werd het probleem opnieuw gedefinieerd. Niet als een tekort aan ruimte, maar als een ontwerpfout in de manier waarop ruimte, tijd en gebruik waren georganiseerd. De kernvraag verschoof: niet hoeveel parkeerplaatsen zijn er nodig, maar hoe organiseren we het gebruik van de parkeerplaatsen die er al zijn?
Die vraag vormde het vertrekpunt voor wat later een bewonerspilot zou worden. Niet als experiment om mensen te overtuigen, maar als toets om te begrijpen wat er gebeurt als het systeem wél klopt. Wat doen bewoners dan? Hoe snel passen ze hun gedrag aan? En welke aannames blijken dan niet langer houdbaar?
Het antwoord op die vragen kon pas zichtbaar worden door eerst te kijken naar wat jarenlang buiten beeld bleef: de structurele leegte in een stad die dacht een parkeerprobleem te hebben.
Volgend artikel:
De verborgen leegte
