Aflevering 8 van de reeks van 10 artikelen
In deze reeks over parkeren en kosten staat vandaag de rekensom centraal.
Na de praktijk kwam onvermijdelijk de rekensom. Niet of het werkte, maar of het structureel houdbaar was. De vraag werd vaak scherper gesteld dan nodig: is dit betaalbaar? Die vraag suggereert dat hier iets fragiels zou zijn. De data laten iets anders zien.
De vergelijking begint bij bouwen. Een nieuwe parkeerplaats kost in stedelijke context €40.000 tot €60.000. Inpandig bouwen is nog duurder. Daarbij komen beheer, onderhoud en laadinfrastructuur. Deze kosten worden gemaakt voordat er ook maar één auto parkeert. Ze zijn vast. En ze drukken jarenlang op de exploitatie.
Daartegenover staat benutten. In Den Haag is een grote voorraad parkeercapaciteit beschikbaar die buiten kantooruren, ’s avonds en in het weekend structureel onderbenut is. Het gaat niet om één garage, maar om duizenden parkeerplaatsen in publieke en private garages. Die capaciteit is er al. Het beton is gestort. De installaties draaien. De marginale kosten zijn laag.
In de bewonerspilot werd deze capaciteit tijdelijk zonder huur ingezet. Dat was een bewuste keuze. Eerst het gedrag begrijpen, daarna de structurele inrichting. De businesscase laat zien dat die tijdelijke situatie geen voorwaarde is voor opschaling. Huur kan worden betaald. Niet via subsidies, maar vanuit het systeem zelf.
Drie bronnen zijn daarbij relevant. Ten eerste bezoekersparkeren. Wanneer bewoners op afstand parkeren, komen plekken op straat vrij. Een deel daarvan kan worden ingezet voor kortparkeren, met hogere opbrengsten per plek dan een bewonersvergunning. Ten tweede tariefdifferentiatie. Niet iedereen hoeft mee te doen. Bewoners die op straat blijven parkeren, betalen een regulier of licht aangepast tarief. Dat verschil financiert mede het arrangement. Ten derde dalurentarieven. Eigenaren van parkeergarages zijn bereid capaciteit in daluren tegen lage tarieven beschikbaar te stellen, omdat die capaciteit anders leeg blijft.
Deze combinatie maakt de businesscase robuust. Niet omdat elke euro vooraf is dichtgetimmerd, maar omdat de verhoudingen kloppen. Kleine bedragen aan beloningen staan tegenover grote vermeden investeringen. Lage huurtarieven in daluren staan tegenover hoge kosten van nieuwbouw. De rekensom is geen truc. Zij volgt logisch uit het verschil tussen vast en variabel gebruik.
De pilot bevestigt dit beeld. Over een periode van circa zes maanden ging het om enkele honderden euro’s aan beloningen in totaal. Daartegenover stond een structureel hoge benutting van bestaande capaciteit op de momenten dat de druk het grootst was. Dat effect staat in geen verhouding tot de kosten van één extra parkeerplaats.
Belangrijk is ook wat de businesscase níét vraagt. Geen grootschalige publieke investeringen. Geen nieuwe infrastructuur. Geen complexe subsidieregelingen. Wat nodig is, is sturing. Het expliciet verbinden van gedrag, gebruik en geld via een arrangement. Dat vraagt organisatie, geen beton.
Daarmee wordt parkeren iets anders dan een kostenpost. Het wordt een sturingsinstrument. Een middel om pieken te dempen, ruimte vrij te spelen en investeringen te vermijden. Dat is precies waarom deze businesscase ongemakkelijk is. Niet omdat zij zwak is, maar omdat zij bestaande vanzelfsprekendheden ter discussie stelt.
De vraag is dus niet of benutten kan concurreren met bouwen. De vraag is waarom bouwen zo lang de default is gebleven, terwijl de data iets anders laten zien.
Die vraag werd nog scherper toen dezelfde analyse in een andere context werd toegepast. Niet in een pilot, maar als uitgangspunt voor beleid. Dat gebeurde in Ede.
Vorige artikel:
Wanneer succes ongemakkelijk wordt
Volgend artikel:
Ede: wanneer benutten beleid wordt
