Aflevering 9 van de reeks van 10 artikelen
In deze reeks over parkeren en woningbouw gaat het vandaag over de stap naar beleid.
In Ede kwam het vraagstuk niet voort uit parkeerdruk alleen, maar uit de woningbouwopgave. De gemeente stond voor de realisatie van circa 10.000 nieuwe woningen. Bij toepassing van de geldende parkeernormen zou dat leiden tot een parkeerprogramma van ongeveer 17.000 nieuwe parkeerplaatsen. Het grootste deel daarvan inpandig. De geraamde investering: ruim €400 miljoen, exclusief laadinfrastructuur en beheer.
In plaats van direct te bouwen, is eerst gekeken naar de bestaande situatie. Niet normatief, maar feitelijk. Hoe wordt de huidige parkeercapaciteit gebruikt? Wanneer is zij bezet? En waar zit structurele leegstand? Daarbij werd niet alleen gekeken naar parkeerplaatsen op straat, maar ook naar parkeerterreinen en garages van werkgevers, instellingen en voorzieningen.
De uitkomst was confronterend. Zelfs tijdens piekmomenten bleek er een aanzienlijke restcapaciteit aanwezig. In de daluren liep die op tot duizenden parkeerplaatsen. In theoretische zin was de volledige parkeeropgave al aanwezig — maar niet op de juiste plek en niet op het juiste moment. Het probleem was geen tekort, maar desynchronisatie van vraag en aanbod.
Vervolgens zijn verschillende scenario’s doorgerekend. Niet vanuit de vraag hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn, maar vanuit de vraag hoeveel parkeerplaatsen daadwerkelijk gebruikt worden en welke gedragsverandering realistisch is. Door te variëren met parkeernormen, leefbaarheidsnormen en benutting van bestaande capaciteit, ontstond een spectrum aan uitkomsten. In het meest ambitieuze, maar nog steeds realistische scenario bleef de bouwopgave beperkt tot enkele honderden parkeerplaatsen. De rest werd opgelost door benutten en beperkte gedragsverandering. De besparing per nieuwe woning liep op tot circa €31.000.
Wat Ede onderscheidt van eerdere pilots, is dat deze analyse top-down is opgepakt. Niet als experiment, maar als beleidsvraagstuk. Arrangementen werden niet gezien als losse maatregel, maar als sturingsinstrument. Door gedrag, gebruik en kosten expliciet met elkaar te verbinden, ontstond een samenhangende benadering waarin parkeren geen belemmering meer was voor verdichting, maar juist een hefboom.
Ook hier speelde de rol van werkgevers een belangrijke factor. Parkeerterreinen die overdag worden gebruikt, staan ’s avonds en in het weekend grotendeels leeg. Door deze capaciteit onderdeel te maken van een parkeerpool, ontstaat ruimte om bewoners en bezoekers anders te laten parkeren. Dat vraagt geen nieuwe infrastructuur, maar afspraken. En vooral: arrangementen die het voor alle partijen logisch maken om mee te doen.
De parallel met Den Haag is evident. Wat in Den Haag bottom-up werd bewezen via een bewonerspilot, werd in Ede top-down vertaald naar beleid. Niet door bewoners te dwingen, maar door het systeem zo te ontwerpen dat gewenst gedrag vanzelfsprekend wordt. Het verschil zit niet in de bereidheid van mensen, maar in de schaal en institutionele verankering.
Ede laat daarmee zien wat mogelijk wordt wanneer benutten niet langer een uitzondering is, maar een uitgangspunt. De parkeeropgave verandert van een bouwvraag in een sturingsvraag. En daarmee vallen drempels weg die woningbouw en verdichting jarenlang hebben geremd.
Deze stap maakt het vraagstuk groter dan één stad. Want als dit in Ede kan, waarom dan niet elders? En als het elders kan, wat betekent dat dan voor de rol van provincies en het Rijk?
Vorige artikel:
De businesscase die niemand wilde horen
Volgend artikel:
Het ontbrekende kader
